如今，在一次新的壮举中，洛杉矶斥巨资对交通堵塞情况进行整改，同步了该市469平方英里（约合1215平方公里）范围内的4500个交通信号灯，给人们带来了几乎是想象中才会存在的前景，即理论上可以从好莱坞山的西大街毫不停顿地驶达圣佩德罗海滨。官方表示，洛杉矶是世界上第一个这样做的大都市。

 

　　110号州际公路上新的收费道也旨在缓解拥堵。

但随着当地路面汽车数量的持续增长（在每天的市区高峰时刻，路面上的通勤者数量已经接近700万），甚至连该系统的热切支持者也承认，该系统可能不足以阻止交通状况进一步恶化。根据德州农工大学交通研究所(Texas A&M Transportation Institute)自2012年起发布的年度城市交通报告，通勤者因堵车而浪费的平均时间自2008年起开始攀升，而最新的改进措施可能最终只能缓解堵塞现象，而不会扭转这一趋势。

 

　　该系统的正式名称是自动交通监测控制系统(Automated Traffic Surveillance and Control system)，其修建耗时逾30年，耗资4亿美元，建成至今只有数周时间。该系统为洛杉矶提供了世界上最为全面的减堵系统之一。

 

　　该系统使用路面上的磁传感器来测量交通流量，还使用了数百个摄像头和一个中控联网的计算机系统，该系统可以不断进行调节，让车流尽可能地保持畅通。该市的交通部门表示，在该系统的运行下，当地交通的平均速度比之前快了16%，在主要路口的阻滞时间也下降了12%。

 

　　该市表示，在交通没有同步的情况下，在洛杉矶的道路上行驶五英里路程的平均时间是20分钟；而在同步的情况下，这一时间下降到了17.2分钟。如今，该市道路上的平均速度是17.3英里（约合28公里）每小时，而信号灯没有同步时是15英里每小时。

 

　　洛杉矶市市长安东尼奥·R·维拉莱戈萨(Antonio R. Villaraigosa)在2005年的竞选中誓称要完成该系统，如今，当他的两届任期即将在今年6月结束之时，他把该系统作为自己的一项重要政绩。他指出，该系统也能通过减少汽车停车和启动的次数来减少碳排放量。

 

　　维拉莱戈萨通过电子邮件接受采访称：“我很骄傲，我们是世界上首个同步全部交通信号的大城市。通过把交通信号同步起来，我们将在等待上花费更少的时间，还会减少污染。”

 

南加州大学(University of Southern California)的市政与环境工程教授詹姆斯·E·摩尔二世(James E. Moore II)表示，这是“美国首次运用”如此复杂的系统。不过他还说，长期看来，任何交通同步系统，无论其技术多先进或多复杂，都不太可能彻底消除堵塞。

 

　　“假如我们将洛杉矶的平均出行时间减少20%，那么我们会看到更多的人出行，”摩尔教授说，“钱花得很值，不过一部分好处不在于提高车速，而是车流量。”

 

　　现如今，每个交通路口的磁传感器通过光缆将交通流的实时更新上传至洛杉矶市中心的一个地下设施中，由爱德华·于（Edward Yu，音译）来运行这一网络。该计算机系统运行洛杉矶自行开发的软件，分析数据后以秒为单位自行调整，从而适应路况变化，并且采用储存的旧数据预测可能出现交通不畅的地点，这一切都不需要人为干预。

 

　　爱德华·于说：“一个路口可以影响整个网络，因此我们的系统动态性很强，不断响应交通需求。不过，想达到我们目前的水平需要大量的基础设施建设。别的城市也有类似的系统，但我们的系统更加全面。”

 

　　德州农工大学报告的联合作者戴维·施兰克(David Schrank)表示，配合收费道和拼车道，以及其他一些类似电子道路指示牌的措施，交通灯同步系统每年在燃油和时间上节约的费用为13亿美元。

 

　　当公交车晚点的时候，网络将自动延长公交专用道的绿灯时间。（公交车正点运行的时候，就得与其他人一样忍受红灯。）

 

　　磁传感器还能探测到多数的自行车。行人较难记录，不过也被计算在内。某些情况下，即使无人按下行人按钮，过街信号灯也会自动延长。

 

　　虽说如此，许多居民尚未注意到该市缓解拥堵的努力。摩尔教授说，为了真正减轻道路拥堵，各城市必须开始对驾驶在最繁忙的通道和高速公路上的通勤者收费。最近，该地区的一条高速路开始收费，从而引发了争议。