久居中国的外国人给新来者的建议通常都涉及道路安全：在上海，要留神突然冒出来的“无声杀手”──电动自行车。在广州的马路上，要注意那些昏昏欲睡、并线前从不打转向灯的司机。另外，不管是在中国的哪个地方，都不要相信交通信号灯上的绿色人像，因为很多中国司机看到它会猛踩油门呼啸而过，置行人于险地。

　　虽然道路安全说不上是中国国内的一个新话题，但在近期陕西省发生一辆面包车与一辆货车追尾、造成九人死亡的事故之后，道路安全再次成为关注的焦点。在那之前的一天，中国还连发了两起事故，共造成47人死亡。其中一起事故中，一辆长途客车与一辆运输甲醇的罐车相撞（也是在陕西），造成36人死亡。

　　要用准确的数字来说明中国的道路安全问题是很困难的。公安部交通管理局是交通事故相关数据的主要来源，其数据显示去年上半年道路交通事故致死25,864人。这是交管局网站上能够找到的最新可比数据。相比之前一年同期死亡27,270人，去年上半年的死亡人数下降了5.2%。

　　但从世界卫生组织(World Health Organization)今年4月发表的一份有关中国城市死亡人数的报告来看，官方数据反映出警察存在漏报情况。世界卫生组织的报告考察了2002年到2007年的死亡登记相关数据，得出的结论是实际交通事故死亡人数可能为警方数据的两倍。

 　　报告没有解释为什么警方数据偏低，但在回复请求澄清的电子邮件时，报告作者赵嘉莹表示出现这种不一致的原因可能主要是方法不同，比如发生在正规道路以外的死亡情况就没有包含在警方数据当中。对于中国来说，即使是警方相对较低的数据也是值得警惕的，特别是跟发达国家相比。比如，美国国家公路安全管理局(National Highway Traffic Safety Administration)的初步数据显示，2011年全年美国有32,310人死于交通事故。但根据汽车媒体Ward's Auto分析，美国去年约有2.4亿辆注册车辆，中国只有这个数字的三分之一左右。

 　　在社交媒体时代，道路死亡人数绝对数字下降5%无助于化解中国民众对全国交通安全形势日渐强烈的担忧和愤怒。

 　　干巴巴的统计数字和之前显示卧铺车被烧得只剩骨架、在网上到处流传的令人印象深刻的影像很难统一起来。同样，一些造成学童死亡的车祸（如去年11月甘肃省造成19名学生和两名成人死亡的事故）也引起了民众广泛的愤怒。

　　世界银行集团(World Bank Group)东亚及太平洋地区可持续发展部门的邓斐说，中国经济高速增长、快速机动化是道路死亡人数高企的主要原因。她说，其他因素也起了作用，如法制不完善、执法不力、公众道路安全意识不够、驾驶员培训不足、基础设施安全标准不高等。

 　　她说，政府在扩建基础设施的同时也需要进一步注意安全保障。

 　　解决道路安全问题也具有经济意义。邓斐说，中国每年都有几十万人死亡或致残，而这些人常常是最容易受到伤害的道路使用者，大部分都非常贫穷；他们失去生命、失去工作能力会给受害者家庭和整个社会带来巨大的社会负担和经济负担。

　　不同地区的道路事故死亡率的差别可能很大，中国城镇和农村的死亡率差距也很明显。

　　卫生部疾病预防控制局精神卫生处处长严俊说，2011年城镇地区交通事故死亡率为万分之0.87，农村地区为万分之1.626。

　　但严俊解释，中国的户口制度也有可能造成数据失真。比如，假如是一位来自安徽省的农民工在上海工作期间因交通事故死亡，那么在统计的时候他就会被归到农村死亡数据中。

　　面对某些严重事故引起的民怨，中国政府曾给出解决安全问题的承诺。去年11月的甘肃车祸之后，国务院总理温家宝宣称要加强校车安全，而本周的车祸也促使有关部门宣布，将对全国所有长途客车展开全面检查。

　　这些举措是否有助于问题的改善还有待观察。

　　严俊提到，中国和另外九个国家参加了世卫组织一项旨在加强道路安全的活动。（其他参加国家包括巴西、柬埔寨、埃及、印度、肯尼亚、墨西哥、俄罗斯、土耳其和越南。）

　　大连和苏州两市已被选为这个项目的试点城市。项目的初期目标是控制酒驾、限制车速。严俊说，根据项目安排，政府下个月将在媒体上宣传提高交通安全意识。

　　严俊说，我们需要在道路使用问题上改变公众行为。但她也说，目前还没有将这个项目扩大到两个试点以外城市的计划。