智能交通在中国遭遇推广难题

            智能交通，是将计算机信息技术等高科技应用于交通运输系统，实现交通运输系统运行管理的智能化和现代化。智能交通能使交通运输基础设施发挥出最大的潜能，提高服务质量，从而获得巨大的社会经济效益。如此好事，多多益善！然而不可思议的是，智能交通在中国却频频遭遇推广难题。

           仅以ETC推广难为例。中国是世界上收费公路最多的国家，同时也是公路收费站点最多的国家，在高速公路的起点或终点，那些占地面积很大的一字排开十几个车道的收费站肯定会给人留下深刻印象，这种规模的收费站堪称世界之最。主要靠人工收费是它需要众多收费口的原因，效率低下的收费站经常排起近百辆车的长队，极大地影响高速公路的通行效率。

          早在上世纪90年代，北京就率先推行不停车收费系统（简称ETC）。但是十几年来进展缓慢，时至今日北京ETC用户比重恐怕不到5%，而这在全国已经算领先的了，许多省市ETC用户甚至不到1%。现在全国ETC用户到底有多少？没有统计数据，我们只能从有关部门公布的规划数据进行推算。据交通运输“十二五”发展规划，到“十二五”末，全国ETC用户的推广目标是500万个。据预测，到“十二五”末全国汽车保有量将会达到1.5亿辆以上，即届时ETC用户比重大约为3.3%！据此推算，现在中国ETC用户比重肯定远低于3%！这么少的比重说明ETC 在中国推广不力。

        ETC相比人工收费系统通行效率可提高8倍，排放可减少40%，如果全面推广，全国公路收费站的规模至少可减少80%，既节约土地，又节省资源，还提高了车辆通行效率，减少了环境污染，如此利国利民的好事为什么推广难呢？

          显然，ETC技术现在已经相当成熟，推广ETC在技术上不存在任何障碍。从规模经济上来说推广ETC也不存在障碍。全国上亿辆汽车存量加上每年增加10%的增量，巨大的市场完全可以形成产业化经营，ETC设备的成本可以成倍降低，现在美国ETC电子标签的价格只有10美元，这对于有车族来说几乎微不足道;而ETC系统设备的投资对现金流富裕的高速公路公司来说也不困难，据说一个收费员年薪10 万元其公司也付得起，何况ETC 还可以节省大量人工成本呢！推广ETC难就难在利益集团的博弈和机制。任何收费公路公司，收费员都构成其员工的主体，实施ETC 项目势必会造成部分员工下岗，协调不好，企业内部的阻力都难以克服。更何况，从公路企业的立场来看，推广ETC 与企业的收益没有直接关系，因高速公路带有高度的垄断性，不设ETC 通道企业也不会少收一分钱，而只会降低服务质量，损害消费者的利益。

         企业的逐利行为本无可厚非，而政府的缺位或不作为才是ETC推广难的根本原因。从法理上来说，政府不应该代表某些企业或集团的利益，而只能代表社会公众的利益。政府手中掌握大量由纳税人供给的财政收入，不仅在行政上，并且在经济上都有足够的能力解决类似推广ETC之类的公益性问题。只要由政府主导，ETC 推广难题即可迎刃而解。

        邻国日本推广ETC的经验足以证明以上观点，本世纪初叶，由日本中央政府直接主导ETC 推广，除了颁布统一的法规和技术标准外，还在各级政府和道路公团成立了ETC推进委员会，并成立了专门机构负责ETC系统的安全、认证和数据管理工作。在中央政府的推动下，日本高速公路ETC 用户的比重迅速推广到70%！比起日本来，中国推广ETC的差距确实令人汗颜。